Histoire du vélo en France : de la draisienne au vélo électrique, deux siècles en dates

La bicyclette n’a pas été inventée en France. Mais c’est à Paris qu’elle a reçu ses pédales, en France qu’est née une bonne part de sa presse et de ses grandes courses, et en France qu’elle est devenue, entre les deux guerres, le véhicule des classes populaires. Son histoire tient en quelques temps forts : la draisienne venue d’Allemagne, le vélocipède parisien des années 1860, la bicyclette de sécurité et le pneu, l’âge d’or des années 1890, le vélo populaire, le recul devant l’automobile, puis le retour en ville et sur les véloroutes.

Ce dossier suit cette chronologie période par période. Chaque date renvoie à la source consultée : musées, encyclopédies, organisateurs de courses, textes officiels, statistiques publiques. Quand les sources se contredisent, le texte le dit. Les épisodes qui demandent un récit plus long ont leur propre page dans la rubrique.

1817-1830 : la draisienne, une machine à courir

Le point de départ est allemand. En juillet 1817, le baron Karl Drais von Sauerbronn parcourt 14,4 kilomètres entre Mannheim et Schwetzingen en une heure environ avec sa Laufmaschine, sa « machine à courir », selon l’exposition virtuelle du Conservatoire national des arts et métiers. L’engin a deux roues alignées, un cadre en bois et une roue avant qui pivote. On avance en poussant le sol avec les pieds, sans pédale ni transmission.

La France l’adopte vite. Un brevet est déposé en 1818 par Louis-Joseph Dineur, mandataire du baron, et Drais fait une démonstration dans les jardins du Luxembourg, à Paris, le 5 avril 1818, d’après la page du Cnam sur la draisienne. L’engin prend en français le nom de son inventeur. Il tombe dans un relatif oubli à partir des années 1830.

Une légende a longtemps donné la priorité à la France : un comte de Sivrac aurait inventé vers 1790 un « célérifère » à deux roues. Le Cnam la présente comme un canular inventé par un journaliste. Le dossier pédagogique du musée des Arts et Métiers ajoute qu’un engin sans direction n’aurait pas pu rouler, et que les historiens tiennent cette histoire pour fabriquée au XIXe siècle.

1861-1869 : les pédales des Michaux

Le pas décisif est parisien. « Pierre Michaux et son fils Ernest ont été les premiers à adapter la pédale au vélocipède, dès le printemps 1861 », indique la notice du musée des Arts et Métiers. Pierre Michaux est serrurier à Paris. Les pédales sont fixées sur le moyeu de la roue avant : la roue avant est motrice, et un tour de pédale donne un tour de roue. C’est la définition du vélocipède, par opposition à la future bicyclette.

L’exemplaire conservé au musée date de 1865. Cadre cintré en fonte malléable, frein commandé par une poignée tournante, pédales à contrepoids : il pèse 30 kg. En 1868, Pierre Michaux s’associe aux frères Olivier dans la société Michaux et Cie, qui passe à un cadre droit en acier forgé, plus léger, selon le catalogue du musée. La machine a figuré à l’exposition rétrospective du cycle de 1906 avant d’entrer dans les collections en 1907.

La paternité de l’idée reste discutée. Pierre Lallement, mécanicien français, dépose aux États-Unis en 1866 un brevet de vélocipède à pédales, rappelle le Cnam dans sa page sur les années 1860-1880, qui date les brevets Michaux de 1868 et 1869. Les sources consultées ne tranchent pas la question de l’idée première.

Le vélocipède devient une mode, d’abord chez les plus aisés. On roule au bois de Boulogne ou dans des manèges dédiés, comme ceux des Michaux et des frères Olivier, selon le Cnam. En 1867, Clément Ader découvre les vélocipèdes Michaux à l’Exposition universelle de Paris et fabrique les siens dès 1868, avec des roues cerclées de caoutchouc, d’après le Petit Journal « La petite reine » du musée.

1868-1869 : premières courses, premier journal

La compétition naît presque en même temps que la machine. Le 31 mai 1868, l’Anglais James Moore gagne une course de 1,8 kilomètre dans le parc de Saint-Cloud, selon la page du Cnam consacrée aux courses. En 1869, la première course de fond relie Paris à Rouen, sur 123 kilomètres, avec une centaine de coureurs. Moore la remporte aussi.

Cette course est organisée par un magazine, Le Vélocipède illustré, lancé la même année par Richard Lesclide, d’après la chronologie du Cnam. Le modèle durera : un journal crée une épreuve pour la raconter et vendre du papier. On le retrouve derrière Bordeaux-Paris, Paris-Brest-Paris, Paris-Roubaix, Paris-Tours et le Tour de France.

1870-1885 : le grand-bi, rapide et dangereux

La guerre de 1870 entre la France et l’Allemagne fait chuter la production française. L’Angleterre en profite et les nouveautés se font désormais à Coventry, note le Cnam. Selon sa chronologie de l’exposition, l’Anglais James Starley présente en 1870 l’Ariel, premier grand-bi, et brevette en 1874 les rayons tangents, qui permettent d’agrandir encore les roues.

Le grand-bi pousse la logique du vélocipède jusqu’au bout. Puisque la roue avant est motrice, plus elle est grande, plus on avance à chaque tour de pédale. Le modèle Rudge de 1887 conservé au musée des Arts et Métiers a une roue avant de plus d’un mètre de diamètre. Le centre de gravité est haut, on démarre en sautant sur la selle et la chute vers l’avant est fréquente, explique le dossier « La petite reine ». Des courses séparent même les machines à roue de plus ou de moins d’un mètre.

1885-1891 : la bicyclette de sécurité et le pneu

La solution vient de la transmission. Avec un pédalier placé entre les roues et une chaîne vers la roue arrière, la vitesse ne dépend plus de la taille de la roue. L’Anglais John Kemp Starley en donne la forme durable : la chronologie du Cnam date sa bicyclette de sécurité de 1884, et l’Encyclopædia Britannica de 1911 situe la sortie de son modèle « Rover » à la fin de 1885. Deux roues presque égales, une selle reculée : le cycliste ne peut plus être projeté par-dessus le guidon.

Le confort suit. Le pneumatique est inventé en 1888 par John Boyd Dunlop, vétérinaire à Belfast, selon la même encyclopédie. En 1891, Édouard et André Michelin brevètent un pneu démontable avec chambre à air, plus facile à réparer en cas de crevaison. Charles Terront gagne la même année le premier Paris-Brest-Paris sur des pneus Michelin, d’après la chronologie du Cnam et le dossier du musée des Arts et Métiers. Le pneu sera ensuite adapté à l’automobile.

1890-1914 : la bicyclette se démocratise

À partir de 1890, la bicyclette, plus confortable et plus accessible, sort du cercle des amateurs fortunés. Ouvriers, médecins, curés de campagne et fonctionnaires s’en servent au quotidien, et elle permet d’habiter plus loin de son travail, souligne la page du Cnam sur les années 1890. La revue La Nature écrit en 1894 que « tout le monde aujourd’hui s’intéresse à la bicyclette ».

Le prix baisse avec l’industrialisation. En 1893, il fallait à un ouvrier vingt-huit semaines de travail pour s’offrir une bicyclette ; en 1911, six semaines suffisent, selon la page du Cnam sur le XXe siècle. Une taxe annuelle sur les vélos est créée en 1893, ce qui permet de les compter : 138 000 bicyclettes déclarées en 1893, 1 230 000 en 1902, d’après La Nature citée par le Cnam.

L’industrie française suit. La manufacture stéphanoise Manufrance lance en 1892 son modèle Hirondelle, et des règles nationales de circulation des vélocipèdes sont adoptées en 1896, selon la chronologie de l’exposition du Cnam. Le sport s’organise aussi : l’Union vélocipédique de France, ancêtre de la Fédération française de cyclisme, est fondée en 1881 et le Touring Club de France en 1890.

Pour les femmes, la bicyclette est un outil d’émancipation. Elles obtiennent le droit de porter des tenues adaptées, comme la culotte bouffante dite « bloomer », alors que le pantalon leur reste interdit ailleurs. L’opposition dure : La Nature prédit en 1894 que la « vraie femme » gardera sa tenue habituelle, rapporte le Cnam.

Le voyage à vélo trouve son théoricien à Saint-Étienne. Paul de Vivie, dit Vélocio, fédère dès 1887 un cercle de lecteurs autour de sa revue Le Cycliste et crée en 1888 le mot « cyclotourisme », selon la Fédération française de cyclotourisme. Le portrait de Paul de Vivie revient sur son rôle.

1891-1903 : la presse invente les grandes courses

Les grandes épreuves sur route naissent dans les rédactions. Bordeaux-Paris part le 23 mai 1891 avec vingt-huit coureurs ; l’Anglais George Pilkington Mills gagne en 26 h 34, selon la page du Cnam sur Bordeaux-Paris. Paris-Brest-Paris, lancé par Le Petit Journal, part le 6 septembre 1891 pour près de 1 200 kilomètres sur la même machine, d’après la page du Cnam sur Paris-Brest-Paris.

En 1896, deux courses de ville à ville s’ajoutent. Paris-Roubaix part le 19 avril 1896, imaginée par deux entrepreneurs roubaisiens, Théodore Vienne et Maurice Perez, avec le journal Le Vélo, pour 280 kilomètres jusqu’à leur vélodrome tout neuf, selon Liberté Hebdo. Paris-Tours est créée la même année par le journal Paris-Vélo, d’après le Cnam. Leur histoire est détaillée dans notre dossier sur les grandes classiques nées en France.

La rivalité entre journaux fait le reste. Henri Desgrange, recordman de l’heure le 11 mai 1893 au vélodrome Buffalo avec 35,325 km, prend le 16 octobre 1900 la direction de L’Auto-Vélo, quotidien lancé par des industriels contre Le Vélo de Pierre Giffard, selon l’Encyclopædia Universalis. Un procès intenté par Giffard oblige le titre à devenir L’Auto. Le portrait d’Henri Desgrange retrace ce parcours.

1903 : le Tour de France

Pour élargir son lectorat, Desgrange retient l’idée de son collaborateur Géo Lefèvre : un tour de France cycliste, selon Universalis. Le Larousse rapporte qu’il veut aussi concurrencer Paris-Brest-Paris, alors la plus longue épreuve cycliste. La première étape part le 1er juillet 1903 devant le café Au Réveil-Matin, à Montgeron. Le parcours compte 2 428 km en six étapes : Paris, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux et Nantes, détaille l’encyclopédie Larousse.

Soixante coureurs prennent le départ et vingt et un terminent. Le Français Maurice Garin, grand favori, gagne avec près de trois heures d’avance sur Lucien Pothier. Le but commercial est atteint : L’Auto supplante Le Vélo, note Universalis. Le Larousse date de 1919 le premier maillot jaune, porté par Eugène Christophe, couleur des pages du journal, et de 1930 le passage aux équipes nationales et la première caravane publicitaire.

La suite de l’épreuve, de l’entre-deux-guerres aux grands champions français d’après 1945, est racontée édition par édition dans l’histoire du Tour de France.

1904-1939 : clubs, fédérations et vélo populaire

Le cyclisme de randonnée s’organise en marge de la course. L’Audax Club Parisien est fondé le 30 novembre 1904 par seize passionnés au café du Vaudeville, à Paris, pour encourager le grand tourisme à bicyclette, selon l’historique du club. En septembre 1921, il lance des brevets de randonneurs « à allure libre ». La Fédération française des sociétés de cyclotourisme naît le 8 décembre 1923.

Vélocio donne à partir de 1924 rendez-vous aux lecteurs du Cycliste aux Baux-de-Provence, origine de la concentration de Pâques en Provence. Il meurt en mars 1930 à la suite d’un accident de la circulation, rappelle la FFVélo. En 1931, l’Audax Club Parisien organise le premier Paris-Brest-Paris réservé aux randonneurs : quarante-quatre participants, dont cinq femmes, rallient Paris en moins de 96 heures, selon la brève histoire de l’épreuve.

Dans la vie quotidienne, le vélo s’impose. Il devient le mode de transport préféré des classes populaires et le restera jusqu’aux années 1960, selon le Cnam. C’est entre les deux guerres qu’il gagne en importance dans les tournées des facteurs ; avant 1914, seules 3 500 des 25 000 tournées se faisaient en selle, d’après La Poste.

La loi sur les congés payés est promulguée le 20 juin 1936. Elle accorde deux semaines, soit douze jours et deux week-ends, selon les Archives départementales du Gard. Léo Lagrange crée la même année un billet de train à tarif réduit pour les congés. Pour beaucoup de nouveaux vacanciers, la bicyclette est le moyen de partir, note le Cnam. Les usages du vélo au travail, en tournée et en vacances sont développés dans la page vélo, travail et loisirs.

1945-1973 : le recul devant l’automobile

La Fédération française des sociétés de cyclotourisme devient le 2 mai 1945 la Fédération française de cyclotourisme, aujourd’hui FFVélo, selon son historique. Mais le vélo utilitaire entre dans une longue période de recul. Dans la seconde moitié du XXe siècle, il souffre de la concurrence des deux-roues motorisés et de l’automobile, résume le Cnam.

Les chiffres de l’Insee montrent la vitesse du basculement. La part des ménages équipés d’une automobile passe de 30 % en 1960 à 60 % en 1973, selon La consommation des ménages depuis cinquante ans. Le vélo ne disparaît pas pour autant : en 1965, 37 000 des 60 000 tournées de facteurs se font encore à bicyclette, d’après La Poste.

Le sport, lui, reste populaire. Jacques Anquetil devient en 1964 le premier à gagner cinq Tours de France (1957, puis 1961 à 1964), et Bernard Hinault le rejoint en 1985 parmi les quintuples vainqueurs, selon le Larousse.

Ces deux carrières, qui couvrent à elles deux près de trente ans de cyclisme français, ont chacune leur page dans la rubrique : le portrait de Jacques Anquetil et celui de Bernard Hinault, quintuple vainqueur.

Ces deux coureurs ne sont pas les seuls. La rubrique portraits de cyclistes et de pionniers réunit les personnes qui ont fait l’histoire du vélo en France, coureurs, organisateurs et inventeurs.

1974-2007 : les premiers signes du retour

À partir des années 1970 et des chocs pétroliers, la bicyclette redevient à la mode, portée par les mouvements écologistes, selon le Cnam. En 1974, La Rochelle lance avec ses vélos jaunes la première location de vélos gérée par une collectivité française. La même année, Jacques Essel fonde le Mouvement de défense de la bicyclette en Île-de-France, d’après la chronologie du Cnam.

La loi suit avec retard. La loi sur l’air du 30 décembre 1996 impose qu’« à compter du 1er janvier 1998 », toute réalisation ou rénovation de voie urbaine, hors autoroutes et voies rapides, s’accompagne d’itinéraires cyclables, selon son article 20 sur Légifrance. Cette obligation figure aujourd’hui à l’article L228-2 du Code de l’environnement.

Le 15 décembre 1998, le comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire adopte le schéma national de véloroutes et voies vertes, un réseau structurant de 7 000 à 9 000 km, rappelle une circulaire du 31 mai 2001. C’est l’acte de naissance administratif des grands itinéraires présentés dans la rubrique itinéraires et véloroutes.

En ville, le vélo en libre-service s’installe : Rennes en 1998 et Lyon avec Vélo’v en 2005, selon la chronologie du Cnam, puis Paris avec Vélib’ le 15 juillet 2007, étendu à la petite couronne dès 2009, d’après sa page consacrée au Vélib’.

2015-2026 : plans vélo, véloroutes et assistance électrique

Le vélo reste minoritaire pour aller travailler. En 2015, 500 000 personnes, soit 1,9 % des actifs ayant un emploi, s’y rendent à vélo, et 12 à 16 % à Strasbourg, Grenoble ou Bordeaux, selon l’Insee Première n° 1629. En 2017, la part est de 2 % en France et atteint 17 % à Grenoble et à Strasbourg, d’après l’Insee Première n° 1835.

L’État s’engage à partir de 2018. Le premier plan vélo et mobilités actives est annoncé à Angers le 14 septembre 2018, avec 50 millions d’euros par an, rappelle le dossier de presse du plan vélo et marche. La loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 réécrit l’article L228-2 : les aménagements prennent la forme de pistes, de bandes, de voies vertes ou de zones de rencontre, selon le texte en vigueur sur Légifrance.

Le plan vélo et marche 2023-2027 mobilise 2 milliards d’euros de l’État. Fin 2022, 57 000 km d’aménagements cyclables sécurisés existent en France ; l’objectif est de 80 000 km en 2027 et 100 000 km en 2030. Un arrêté ministériel du 5 mai 2023 officialise la mise à jour du schéma national des véloroutes, selon le même dossier de presse ministériel.

Le vélo à assistance électrique change le marché. En 2025, 1 836 000 vélos sont vendus en France, 6 % de moins qu’en 2024. Les ventes de vélos à assistance électrique baissent de 16 % entre 2024 et 2025 mais représentent toujours plus de la moitié du marché en valeur, selon l’Observatoire du cycle de l’Union Sport & Cycle.

Ce que les sources ne tranchent pas

Plusieurs points restent flous, et les sources sérieuses le reconnaissent.

• Michaux ou Lallement : le musée des Arts et Métiers attribue la pédale aux Michaux dès 1861, le Cnam rappelle le brevet américain de Lallement en 1866, et le dossier pédagogique du même musée parle de 1865.
• Les premiers chiffres : les nombres de vélos d’avant 1914 cités par le Cnam sont ceux des machines déclarées pour la taxe, qui ne comptent pas celles qui y échappaient.
• Les premières courses : les effectifs de Paris-Rouen 1869 varient selon les publications ; la page du Cnam sur les courses parle d’une centaine de coureurs.
• La bicyclette de sécurité : la chronologie du Cnam retient 1884 pour John Kemp Starley, l’encyclopédie Britannica de 1911 date la sortie de la Rover de la fin de 1885.